Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наем

Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наемМодерно е да говорим за велосипеди в Бургас, където никой не иска да слезе от автомобила си

Добре че е Европа с нейните стандарти, култура и изисквания, че и ние в Бургас да намажем нещо по темата екологичен транспорт. Стандарти Евро 5 за автобусите за градски транспорт, велоалеи, велостоянки и дори велосипеди под наем ... Всичко това е чудесно и ни приближава до европейците с няколко стъпки, макар че ни остава поне светлинна година да ги достигнем. От няколко години управата на община Бургас се опитва да е в челото на българските градове по километри изградени велоалеи, но само това не е достатъчно.

Нужна е цялостна концепция и то работеща, подчинена не само на разбирането за велосипеда като средство за отдих и спорт, а най-вече като екологично средство за масов градски транспорт с подходяща инфраструктура осигуряваща и нормална Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наембезопасност.

Велосипедът в Европа и у нас

Добре е да знаем към какво се стремим и как е там в Европата, където се раждат стандартите.

В тази задача ни помага един материал публикуван в „Капитал“през миналата година.

„За велобитието по света и у нас

...

Първенци ( по изминати километри- б. а.) са Амстердам и Копенхаген. В Холандия и Дания на глава от населението се падат по около 1000 км (това е разстоянието от София до Виена), изминати с колело за една година. В държави като Германия, Белгия и Финландия се отчитат средни стойности около 300 км. Най-малко велосипедисти има в Англия, Франция и Австрия със средно 100 изминати километра годишно. Държави със стойности под тези, като България например, не присъстват в изследването. Далеч зад тези числа се намират също САЩ и Австралия. Като предпоставка за ползване на велосипед се посочват наличието на велосипедни алеи, създаването на зелени зони, забранени за коли, и предлагане на Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наемколела под наем за обществено ползване на централни места в града.

Зад тези задължителни за Европа стандарти стоят дълбоки традиции. В Германия, държавата – откривател на прототипа на днешното колело, първите гладки отсечки за колоездачи се появяват още в началото на миналия век без утвърдени общодържавни норми. Постепенно градовете започват да заместват паветата с асфалт, първоначално само в т.нар. зони за отдих, изградени изцяло от самоинициативни организации. Малко по-късно, през 1927 г., става ясно, че многото колела не могат да се движат безопасно по улиците като свободни електрони – същата година се ражда правилникът за създаване на велосипедни алеи. После, по време на националсоциалистите, задължителното каране по велосипедна алея се използва като дисциплиниращ инструмент. Новопостроените аутобани биват наречени “Улиците на Адолф Хитлер”, а велоалеите – “Улиците на малкия човек”, от който се очаква да не се пречка на движението. След автобума Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наемпрез 50-те велосипедистите вече не са заплаха, а равноправни участници в движението, които трябва да бъдат пазени. През 70-те и 80-те години колелото преживява ренесанс. Раждат се мащабни проекти за велоалеи, връща се и правото на колоездачите да карат отново по улиците наред с вече далеч по-бързите коли. В началото на новия век се запълват последните дупки от веломрежата, за да може Германия днес да изминава 10% от градските си пътувания на колело. И както стана ясно, това е средна стойност: В Дания тези проценти са 15, в Холандия – 25, като в Амстердам 38% от пропътуваните градски отсечки са на колело.

...

В Берлин от 5300 км улици, има 1030 км велоалеи, отделно 400 км пътища за колела извън градската мрежа. Информацията за Light е от завеждащия звеното за велодвижение в Берлинския сенат Дитер Вагнер. И той самият кара колело. И министърът на транспорта, строителството и градското развитие д-р Петер Рамзауер е споделял неведнъж, че се движи с колело наред с мнозинството от колегите си депутати, които са избрали велосипеда пред BMW-то 7-ма серия. Не случайно 40% от изминатия в града път е или пеша, или с колело и тенденцията расте. При това гъстата мрежа на градския транспорт в Берлин може да служи за пример.“

Любопитно е да узнаем, че в родината на едни от най-известните марки автомобили- Германия годишно се произвеждат около  2,7 млн. велосипеди, от които 500 хил. са предназначени за износ, т.е.  почти 20% от общото производство.

В Германия се продават около 5 млн. велосипеда годишно. От сайта на „Капитал“- Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наемKarieri.bg научаваме, че в Германия се налага нова мода - вместо с автомобил все повече служители ходят на работа с колело. Макар че тази тенденция все още не е много широко разпространена, привържениците й се увеличават, пише в. Die Zeit. Сред организациите, които стимулират персонала си да премине от четири на две колела, са например Федералната банка на Германия, Комерцбанк и Немската метеорологична служба.

С колело се придвижват главно хора, които живеят на не повече от пет километра от офиса си. Напоследък във всекидневието все по-масово навлизат електрическите велосипеди, които разширяват кръга на ползвателите до разстояние от 13 км около работното място.

Замяната на автомобилите с велосипеди носи редица ползи както за служителите, така и за фирмите.  Тя спестява разходи, твърдят те. Колелото например има нужда от много по-малко място за паркиране отколкото колата. Едно паркомясто за автомобил е с площ средно 10 кв. м. На него могат да се съберат поне шест велосипеда.

Освен това служителите, които редовно карат колело, са много по-продуктивни, най-малкото защото редовното движение ги поддържа във форма и са по-здрави. Изследвания доказват, че феновете на велосипеда Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наеммогат да се концентрират по-добре и работят по-ефективно. Те по-рядко боледуват. Според проучване на холандската социологическа агенция TNO хората, които идват с колело на работа, отсъстват по болест средно един ден по-малко на година в сравнение с колегите им, които се придвижват по друг начин. Установена е следната зависимост: колкото по-често се пътува с велосипед и колкото изминаваният път е по-дълъг, толкова по-рядко се ползват болнични.

Някои компании вече заменят служебните коли със служебни велосипеди. Когато разстоянията не са големи, това си струва, защото колелата нямат нужда от бензин и поддръжката им е по-евтина.

На този фон идва и новината от сайта на община Бургас свързана с темата.

„Общински велосипеди под наем – скоро в Бургас

Общинска рент-а-байк система ще позволи на жителите и гостите на Бургас да се предвижват в града с велосипед, дори да не притежават такъв.

Услугата "велосипед под наем" ще бъде разработена по европейски модел и ще стане факт в града в резултат на одобрен  проект "Велосипедният град - модел на модерна градска мобилност", финансиран по Програмата за малки проекти на Глобалния екологичен фонд. Общата стойност на проекта е 190 920 лв., а продължителността на изпълнението му - 18 месеца. Изпълнението на проекта се Общински мечти за велоалеи и велосипеди под наемочаква да стартира през месец февруари 2012 година. Проектът ще се реализира от Сдружение на общините от Югоизточен регион в партньорство с Община Бургас и Асоциация на Българските Черноморски Общини.

Бургаската рент-а-байк система ще стартира със 120 велосипеда за отдаване под наем, всеки един снабден с GPS устройство за проследяване в реално време. Ще бъдат обособени 3 вело/инфо пункта, 135 бр. велостоянки със заключващ механизъм. В рамките на проекта ще бъде разработена и електронна система за таксуване и разплащане. Преди фактическото въвеждане на системата, с оглед максимално доброто й  проектиране, ще бъдат предварително проучени добри европейски практики в тази сфера. Ще бъде направен и анализ на достъпността и съществуващото състояние на градската инфраструктура за велосипедисти в Бургас, в това число: трафика, безопасността, качеството на велоалейната мрежа. На базата на проведените проучвания и анализ ще бъдат определени техническите параметри на системата, подходящите места за изграждане на велостоянки и пунктове, ще бъде изготвена схема на веломаршрути, интегрирана в общата транспортна схема на общината.“

Преди местните избори през миналата година кметът Николов се ангажира с този проблем, който сигурно му донесе и определен брой гласове.

"Придвижването с велосипед от всички квартали на Бургас до централната градска част и Морската градина с необходимата сигурност, ще стане реалност".  Той обеща нови работни места свързани с отдаването на общински велосипеди под наем.

Идеята е срещу заплащане да се ползва колело и да се придвижва наемателят по определени маршрути до основни градски точки, като след пристигане до желаната цел ще оставя ползвания велосипед на паркинг спирка.

Бургас е град с над 100-годишни традиции в колоезденето, но реално за велосипедистите се прави нещо макар и импровизирано едва от 2008 г. В днешно време все повече хора приветстват и желаят създаването на възможности за алтернативен, здравословен транспорт, но дали този транспорт е безопасен и умно проектиран.

По закон в Германия всеки велосипедист има право да ползва между 0,80 см и 1,2 м от десния край на всяко платно от градската пътна инфраструктура - дори в случай да не е маркирана велоалея.

В Брюксел има „гари” за паркиране на няколкостотин велосипеда. Гарите са на разстояние средно 300 метра една от друга. Потребителите заплащат едно евро за ангажиране на велосипед  за час и половина и едно евро за всеки следващ час. След като приключат работата си с него, те го оставят на която и да е велосипедна гара.

През 1927 г. в Германия се ражда правилникът за създаване на велосипедни алеи.

Цели 85 години по-късно в България, член на ЕС и претендираща да е реална част от Европа няма Правилник за движение на колоездачите.

Опасното приключение, каране на велосипед по велоалеите и пътищата у нас става по неписани правила, тъй като няма отделен Закон за движение на велосипедистите както е в западноевропейските страни. В Закон за движение по пътищата и правилника за неговото прилагане са фиксирани едва няколко члена свързани с велосипедите и тяхното управление.

ЗАКОН ЗА ДВИЖЕНИЕТО ПО ПЪТИЩАТА

Чл.2 (2) Всеки има право да се движи по пътищата, отворени за обществено ползване, като спазва установените правила за движение.

Чл.5 (2) Водачът на пътно превозно средство е длъжен:

1. да бъде внимателен и предпазлив към уязвимите участници в движението, каквито са пешеходците и водачите на двуколесни пътни превозни средства;

Чл. 15. (1) На пътя водачът на пътно превозно средство се движи възможно най-вдясно по платното за движение, а когато пътните ленти са очертани с пътна маркировка, използва най-дясната свободна лента.

(4) Когато има път, платно за движение, пътна лента или алея, предназначени за движение на определени пътни превозни средства, водачите на тези превозни средства са длъжни да се движат по тях.

(5) Когато няма специално предназначена за тях пътна лента или алея, водачите на мотопеди, велосипеди и други немоторни превозни средства може да използват за движение разположения отдясно по посоката на движението им пътен банкет, ако той е годен за това и ако това не пречи на другите участници в движението.

Чл. 79. За да участва в движението по пътищата, отворени за обществено ползване, всеки велосипед трябва да има изправни:

1. спирачки;

2. звънец и да няма друг звуков сигнал;

3. устройство за излъчване на бяла или жълта добре различима светлина отпред и червен светлоотразител отзад; допуска се поставянето на устройство за излъчване на червена светлина отзад;

4. бели или жълти светлоотразители или светлоотразяващи елементи отстрани на колелата.

Чл. 80. Водачът на велосипед е длъжен да се движи възможно най-близо до дясната граница на платното за движение.

ПРАВИЛНИК ЗА ПРИЛАГАНЕ НА ЗАКОНА ЗА ПЪТИЩАТА

Чл. 17. (1) Общественото ползване на пътищата се изразява във:

3. движение на велосипедисти, земеделска и горска техника, придвижване на пешеходци и прекарване на стада, когато няма въведени забрани за това.

Какво трябва да кажем за велоалеите в Бургас?! Истината е, че имаме само две такива, които са оформени отчасти безопасно, но без осигурено преминаване на транспортните артерии, без светофари за велосипеди, без държачи за велосипедистите и без различно място от това на пешеходната пътека (успоредно на нея) за преминаване на велосипедистите. Липсват знаци, ограничаващи движението на пешеходци по велоалеите, както и знаци, предупреждаващи за внезапната поява на велосипедисти. Липсват пешеходни подлези и надлези, подходящи за ползване от велосипедисти.

Все още никой от общинските чиновници не се е загрижил да определи и обезопаси опасните места за велосипедистите в Бургас, както и да помисли за свързване на велоалеите, които съществуват или ще се изграждат. Това наистина поставя под въпрос твърдението, че велосипедът е екологичен и здравословен транспорт поне в схемите на община Бургас.

Нужно е  да се започне проектиране и поетапно строителство на система за велотранспорт, обхващаща целия град,  подобряване на нейното качество с монтиране на нужните знаци, забраняващи движението на пешеходци, да се възпрепятства движението на автомобили, да има велопаркинги, стоянки, позволяващи сигурно заключване, както и интегриране на велотранспорта с другите видове транспорт.

По- евтино и по-уместно е да се изградят повече по брой велоплатна - ленти върху платното, маркирани или отделени с буферна зона.

Целесъобразно е и да се създаде възможност за лесен превоз на велосипеди чрез градски транспорт. Както и да се помисли за велосипедни турове за чужди туристи с водачи, работещи през активния туристически сезон към някое общинско предприятие като СИПГ.

Нека си признаем, че първите 8 км велоалеи в Бургас бяха изградени с много ниско качество и много грешки в тяхното проектиране и изпълнение. Да си припомним разпадналата се от близо година велоалея от жк „Меден рудник“ към никъде... Дъждът, снеговете и времето направо я разложиха и тя почти изчезна..., а колко стотици хиляди дадоха за нея?!

До 2013 г. се очаква да бъдат изградени още 20 км нови велоалеи, заявиха от общинската администрация. Това ще стане възможно с реализацията на проекта за „Интегриран градски транспорт”, като 20% от бюджета на проекта, финансиран с европейски средства, е предвиден за изграждане на велоалеи.

В проектобюджет 2012 са предвидени общо 775 000 лева свързани с проектиране и изграждане на велоинфраструктура:

За ПУП парцеларен план за изграждане велоалея Созопол-Бургас са предвидени 15 000 лв.

За изграждане на велоалея от кв.Ветрен до минералните бани са предвидени -10 000 лв.

За общински велосипеди и велостоянка е предвидено съфинансиране в размер на 250 000 лв.

За изграждане на велоалея по бул. „Ст. Стамболов“ са предвидени 500 000 лв.

Разработват се т. нар. лъчи на велоалеите в Бургас, които трябва да се влеят в морската градина. Един от лъчите е от Меден рудник по ул.“Индустриална“ към центъра на града. Вторият лъч е по бул.“Ст.Стамболов“ към колелото на хотел „Мираж“ по бул.“Никола Петков“ и оттам към бл.28 на жк Зорница и парк Езеро.  Интересно как ще се премине през оживеното движение на колелото в този район?!

Точно за тази велоалея са предвидени в Бюджет 2012, 500 000 лв., а велоалея с такава дължина е поне 2 пъти по-евтина?! Справка средствата дадени за велоалеята от жп прелеза на стадион „Лазур“ до колелото на гробищата.

Кой ще лапне този четвърт милион лева от поредната обществена поръчка?!

Напомням, че за 2011 г. бяха определени и едни 35 000 за велоалея Созопол-Бургас които изчезнаха сякаш от очите на бургазлии и сега имаме нови 15 000 лв. определени за нея?!

Всичките тези пари само за маркировка за велосипедисти, а не за истинска велоалея...

Приветствам изграждането на новите 20 км велоалеи в общината, но философията на тяхното изграждане е отчасти сбъркана, защото те трябва да дават възможност да се ползва велосипеда за транспорт до работното място, а не само за спорт и отдих. Като такава алтернатива велоалеите трябва да дават възможност за придвижване на велосипедисти от всеки комплекс и квартал по поне една магистрална велоалея и до центъра на Бургас и до по-големите и все още работещи предприятия.

Необходимо е да се обезопасят и местата за пресичане на велоалеите с транспортните артерии, като тези места не трябва да се препокриват с пешеходните пътеки, а да са успоредни на тях, скосени подходи, пътни знаци, светофари, устройства за придържане на велосипедистите по кръстовищата и т.н.

Колкото до велосипедите под наем е добре нашите домашни специалисти да погледнат сайта на кметство Лондон и да видят как е създадена там организацията и какви са цените и да ги направят поносими за нашите мизерни български условия. В Лондон примерно има цени по 1 лира за 24 часа наем,   по 5 лири за седмица и 45 лири за година. Това са преференциални условия и такива трябва да има и тук в Бургас.

Колкото за поставянето на GPS устройства на велосипедите под наем, това е малко прекалено и струва скъпо по 281 лв. до над 400 лв., отделно месечната такса за мониторинг и хора следящи за данните. Цената на GPS устройството е колкото цена на български велосипед, а може да се свали дори с камък или подръчни инструменти и така пак да се открадне велосипедът.

Такива мисли се въртят в главата ми и е добре нашите местни управници да помислят задълбочено преди да тръгнат да харчат нашите и европейските пари за нещо, което след време може да създава още проблеми.

Христо ТОДОРОВ

 

Редакцията на „Под лупа“ се извинява за евентуални пропуски и грешки. Засегнатите имат право на отговор.