БДЖ трябва да се прекръсти на БГЖ* от срам
Постижения от началото на ХХ век в БДЖ са недостижими през ХХІ век от БГЖ
*БГЖ – Българска Герберска Железница трябва да се нарече от срам днес БДЖ, защото точно при това управление състоянието на железницата се върна във времето на Барон Хирш ?!
Първата железопътна линия в днешните български земи е линията Русе - Варна. Построена е от английска компания с главни акционери братята Хенри и Тревор Бъркли, която получава концесия за 99 години от османското правителство. В български източници за участник в предприятието често е сочен политикът Уилям Гладстон, по това време британски финансов министър, но вероятно става дума за негов роднина. Открита е за движение на 7 ноември 1866 г., а дължината ѝ е 223 км. Скандалното при нея, е че за построяването ѝ са използвани камъни от останките на средновековния български град Плиска, който до този момент е бил сравнително добре запазен. През 1874 г. английската компания прехвърля експлоатацията на дружеството на Барон Хирш - Източни Железници. През периода 1870-1874 г. Източни железници построяват жп линията Любимец - Белово, с отклонения Симеоновград - Нова Загора - Ямбол. Железопътните линии в България, собственост на барон Хирш (Източни железници), са с обща дължина 309,6 км, които през 1909 г. са откупени от държавата за 43 294 347 златни лв.
Неукрепнала още като държава след Освобождението и акта на Съединението България доставя първите дизелови мотрисни влакове в периода 1905-1908 година. Първата ни мотриса притежава серия 21-01 и е произведена в заводите GANZ-Будапеща, а едни от най-поулярните мотриси в БДЖ са серия 24, - произведени в заводите FIAT-Torino, които развиват скорст от 135 км. в час! Нещо недостижимо за внесените през 2005г. мотриси на „Сименс“ ?!
Мотрисите серия 24-00 са първите бързоходни мотриси на Българските железници за нормално междурелсие. Произведени са от италианската фирма Fiat, Torino. Доставката им започва през 1938 г. Първоначално са носели обозначението 04-00, което през 1965 г. е променено на 24-00, а днес единствената останала мотриса от този тип носи обозначението 14 008.7.
Мотрисите притежават аеродинамична форма. Те са 4-осни тип (1-А)' – (А-1)'. Снабдени са с два дизелови двигателя Fiat 357, всеки с мощност 145 hp. Мощността от всеки двигател се предава на 4-степенна механична скоростна кутия. Конструктивната скорост на мотрисите е 135 км/ч.
Комфортните условия и бързоходност при пътуване правят мотрисите 24-00 изключително удобни за служебни пътувания. За тази цел са леко преустроени няколко мотриси.
На снимката виждате модел мотриса 40.004 въстановена през 1995 г.
Общо от FIAT са направили между 25 и 40 броя от модела закупен и у нас.
Тези влакови композиции не изглеждат остарял дори и днес. Но те са били построени преди Втората световна война. През 1930 г. италианските държавни железници, Ferrovie дело Stato, електрифицира основната линия Милано-Болоня-Флоренция-Рим-Неапол поради нужда от бърз влак . Проектът е започнал през 1934 г., чрез използване на нови технологии за металите и аеродинамиката. Иновативния дизайн на носа на влака е разработен след изследвания в аеродинамичен тунел в университета в Торино.
Ето и снимка на влаковата мотрисна композиция построена от италианската група Ернесто Бреда през 1936 г. Композиция от съчленени три коли (една 1 класа с 35 места и две втора класа с 69 места) на четири талиги, две от които са имали единична 175 кВт T 62-R-100 мотор, докато другите са с две са с подобни двигатели . Обща изходна мощност е била 1050 кВт. И всичко това през 1936 година ?!
На интересни факти са се натъкнали от сайта Бесове.ком и ще се възползвам да цитирам част от тяхна статия посветена на тази тема:
„ На 11 октомври 1937 година привечер голямо множество граждани се струпва на бургаската гара, за да посрещне мотрисата „Бреда“, която трябвало да пристигне от София. На перона чакали областният директор на Бургас д-р Н. Рашков, кметът инж. Атанас Сиреков, а в мотрисата пътували високи гости – инж. Георгиев от дирекцията на железниците, секретарят на министъра на търговията Георги Томов и представителят на мотрисата „Бреда“ за България – бургазлията Христо П. Попов.
Точно в 19 часа без 2 минути „Бреда“ пристигнала на гара Бургас, след като тръгнала от София в 13,10 часа. „Разстоянието тя е взела за 5,54 часа, като е спирала на всички по-големи гари. Средно мотрисата се движила с 90 – 100 км/час.
„Движи се с два дизелови мотори, поставени на двете крайни части. Същата може да се управлява и в двете направления. Мощността на всеки мотор е от 130 к.с. Максималната скорост в час е 140 км“, пише в. „Бургазки фаръ“. Той обяснява още, че мотрисата има 56 седящи места и 20 правостоящи, а теглото й без товар и пътници е 24 тона.
На следващия ден мотрисата прави демонстрационно пътуване до Карнобат с видни гости – областният директор, началникът на военния гарнизон Басмаджиев (по това време българската армия е била на почит), консули, журналисти. „Бреда“ тръгнала в 11,10 часа и още с излизането от Старата гара ускорила до 118 км/час. До Карнобат тя стигнала за 47 минути, а обратния път взела по-бързо – за 41 минути.“
Едва след 46 години на 27 април 1963 г. се открива за редовна експлоатация първият електрифициран участък в Република България София-Пловдив с дължина 156 km. По това време бригадите от строинели и монтажници вече усилено работят по електрификацията на железопътния участък Горна Оряховица-Русе (111 km). Оформят се комплексни бригади за направа на фундаментите, изправяне на стълбовете и монтажа на контактната мрежа.През 1963 работата по електрификацията е завършена. На 20 юни 1963 г. на тържествен митинг в Русе електрифицираният участък е въведен в редовна експлоатация.
През 1964 г. влиза в редовна експлоатация и електрифицираният участък Горна-Оряховица-Плевен, а строителите вече напредват в учатъка Плевен-Мездра. През 1967 г. електрически влакове се движат по цялото направление Мездра-Горно Оряховица-Русе.
През 1968 г. е въведен в експлоатация електрифицираният участък София-Карлово, 1969 г. завършва електрификацията на Карлово-Тулово, а 1970 г. - Тулово-Чумерна. През 1971 г. завършва електрифицирането на цялата жп линия София-Карлово-Бургас, но и след 54 години и до ден днешен скоростта на пътуване е под тази, която е можела да развие дизеловата мотриса от 1936 г. ?!
За сравнение в началото на 2005 г. между Siemens Transporting Systems и БДЖ ЕАД беше подписан договор за доставката на 25 двувагонни дизелмотрисни влака Desiro Classic. Само месец по-късно бяха доставени два броя мотрисни влака, които заеха серия 10 000 и съответно означения 10 001/002 и 10 003/004.
Дизелмотрисните влакове серия 10 се състоят от два крайни моторни вагона, всеки от които има по една двуосна двигателна талига под командните постове и една обща носеща талига между тях. Така колоосната формула на влака е B'(2)B'. Всеки моторен вагон е снабден с дизелов двигател с мощност 374 hp (275 kW) и 5-степенна атоматична скоростна кутия с вградена хидродинамична спирачка. Конструктивната скорост на мотрисите е 120 км/ч.
Има информация, че до 1949 година скачени по 4-5 подобни мотриси са пътували като Тракия Експрес от София до Пловдив.За сравнение времепътуването тогава 2часа и 40минути е като на сегашен бърз влак от Пловдив до София през ХХІ век, който взима разстоянието за 2часа и 30 минути ?! Да се смееш ли, да плачеш ли ?! Това е БГЖ (Българската Герберска Железница) – срам за онези, които са работели едно време в железницата, както и онези, които пътуват днес ...
